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观点丨纽约城市治理之水岸再开发 (一)

归档日期:10-02       文本归类:城市再开发      文章编辑:爱尚语录

  从工业阶段到后工业阶段,很多全球城市都在经历滨水河岸的更新,改造再利用废弃的工业旧址、码头和仓库,重建滨水步道、公共空间、生态系统和文化地标,水岸更新已经成为城市更新的全球性趋势。当上海在为卓越全球城市水岸而奋斗之时,纽约的578英里水岸也在近三十年的时间内持续经历着各种程度及方式的更新。

  与大多数港口城市一样,纽约的水岸线一直是城市贸易、工业及军事要地,但在1980年代进入衰退闲置期,直到1990年代十数年时间,滨水区成为了边缘化地贫民窟,被纽约人认为是廉价停车场或是市政拖车的取回地,抑或是无家可归者的营地,空置仓库不可避免地成为了垃圾堆放场。这一时期的滨水区开发以零星住宅项目为主,但由于滨水区复杂的所有权及监管体制(有些属于不同级别的公共部门,如“纽约州-新泽西“港务局、市政府、区政府等,有些则是私人所有),项目建设频频违反环境、分区法规,陷入失序状态。纽约有着广阔而复杂的水网,从哈迪逊河到纽约上游湾到布鲁克林Gowanus运河578英里的海岸线是美国城市中最长的水岸线,本可以使这座城市更加繁荣、更加宜居、更加生动。也正是在这种背景及意识之下,纽约启动了第一轮大规模的水岸复兴运动。

  纽约市于1992年发布了第一份综合滨水区规划,提出了恢复公共通道和生产用途的海岸线的方法。该计划确定了滨水活动的四个功能类别:天然滨水区,公共滨水区,工作滨水区和重建滨水区。“水岸复兴项目”(WRP)是纽约市在平衡经济发展与自然资源保护及水岸开放性之间的正式政策声明。当在拟定水岸项目时,除了州、联邦的规定之外,项目在向前推进之前必须确保与WRP的政策意图相一致性,相关原则如下:

  •产业及基础设施:海事和其他行业虽然规模从鼎盛时期开始减少,但在拥有充足基础设施支持的地区茁壮成长;

  •绿色交通:渡轮纵横交错的城市港口和河流,相互连接的自行车道和人行道系统有助于减少交通拥堵和空气污染;

  •生活社区:在不同收入水平的人们中,城市对新住房和就业的需求在有吸引力和安全的环境中得到满足。

  纽约市于1993年通过了影响滨水区开发的特殊分区规定,适用于滨水区内的物业,这些区域是与海岸线相邻或相交的街区。滨水区划(分区决议第二章)涉及新开发项目的形式、规模和位置,以及所需海滨公共入口区域的数量和质量。这个特殊区域的分区补充法规适用于所有滨水地块的开发,并须与原有分区法叠加。该分区法规对滨水地块的限高、密度、滨水区公共空间的宽度以及码头、平台和浮动结构,沿海岸线的海滨公共通道都有详细的规定。法规还允许通过《水岸公共入口规划》对具有独特条件和发展机会的滨水地块进行特定的公共入口调整。

  2009年修改了滨水公共入口条例,以确保开发精心设计的公共开放空间,促进滨水区的绿化。这个修正案通过社区参与、自治区评审及公众听证会程序后,因其还岸于民的公正性而获得了广泛认可,获得了当年的“卓越水岸特别奖”。

  水岸开发的参与性不仅体现在法规制定及修正时的公众参与,也体现在一些基于社区的发展计划的提出及通过上。制定基于社区的规划的正式途径之一在《城市宪章》第197条中列出,该条款授权社区自主提出发展计划,由社区委员会为代表层层递交于城市规划委员会、城市规划部、市议会、自治区主席以及市长,一旦得到城市规划委员会的批准并由市议会通过,“197-计划“将指导该社区辖区内未来的发展计划。在1992-2010年间,通过了九项涉及滨水区的社区197计划,这些计划中的许多目标已经实现,尤其是建设大量滨水区的公共入口,如曼哈顿滨水区综合197-a计划(1997年),Stuyvesant海湾197-a计划(1997年)和Red Hook197-a计划(1996年)。

  这一时期的纽约水岸复兴在经历911和次贷危机后,在21世纪初又进入暂停期。但还是留下了很多经典案例,除了水质与生态环境的改善、公园步道的增加外,曼哈顿西岸的哈迪逊广场、高线公园、切尔西市场、炮台公园城,东河的水上交通网络、及布鲁克林的一系列水岸项目等都充满了空间更新、治理创新、可持续发展的探索实践,除了经验也有诸多教训,也直接促成了2010年之后的又一轮水岸复兴行动。

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